Canal Seine-Nord Europe : « C’est notre tombe qu’on est en train de creuser »

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Le projet de canal Seine-Nord Europe est annoncé comme la clé de voûte de la décarbonation du fret de marchandises entre la région parisienne et les ports du Nord. Alors que les alertes se multiplient au sein de la batellerie, le projet peine à convaincre. Malgré le manque d’attractivité et les difficultés de la filière, la mise en concurrence et la massification restent les seuls mots d’ordre…

À quelques kilomètres au nord de Compiègne, sur les bords de l’Oise, le village de Montmacq connaît une effervescence inhabituelle. Les engins multiplient les allers-retours dans un ballet incessant et poussiéreux. L’air vibre au rythme métallique du battage des palplanches et des ouvriers s’affairent autour d’une passerelle sous le regard curieux des passant·es. Annoncé depuis plus de 30 ans, le chantier du canal Seine-Nord Europe est plus concret que jamais. Longue de 107 kilomètres, cette infrastructure doit relier Compiègne à Aubencheul-au-Bac et ainsi connecter le bassin parisien au bassin de l’Escaut. Ce nouveau canal est le maillon central du projet Seine-Escaut, programme européen de modernisation fluviale des réseaux franco-belges.

Inaugurés en mars 2025, les ponts de contournement permettent de saisir l’ampleur des travaux. Les terres rabotées et jonchées de mares s’étendent à perte de vue. Derniers témoins d’une ère révolue, quelques bosquets et un pont délabré ont été épargnés. « Ils ont déplacé la rivière, avant il y avait un petit coin où l’on jouait à la pétanque » explique Antonio, riverain du chantier. Au loin, une péniche perce l’horizon de ce paysage désertique. Le canal Seine-Nord Europe doit être édifié à quelques mètres seulement du canal latéral à l’Oise. En effet, une liaison fluviale connecte déjà l’Île-de-France au bassin de l’Escaut, soit l’exact objectif du projet Seine-Nord Europe. A une différence près : le gabarit des péniches. La nouvelle liaison serait navigable par des bateaux transportant jusqu’à 4 400 tonnes de marchandises, contre 900 tonnes aujourd’hui.

Outre un canal de 54 mètres de large et 107 kilomètres de long, le projet comprend la construction de 4 plateformes multimodales, une retenue d’eau haute de 42 mètres, 6 écluses, 3 ponts-canaux et 62 ouvrages de franchissement¹. Au total, plus de 3 000 hectares sont concernés par ce mégaprojet, véritable « chantier du siècle » selon l’expression consacrée. Corinne, récemment arrivée dans la région, observe les péniches glisser sur le canal latéral à l’Oise en sortant ses poubelles. Bien que favorable au projet, elle ne cache pas son inquiétude : « Compte-tenu de l’ampleur des travaux, il y a toujours une petite pointe d’angoisse, surtout pour le bruit ». Antonio, lui, est plus optimiste : « Il y en a qui se plaignent, mais il n’y a pas de chantier sans bruit et sans poussière… Et puis ça va être bien, il y aura moins de camions sur la route. »

Pour concilier les enjeux environnementaux et le développement économique de la région, le canal Seine-Nord Europe entend relancer le fret fluvial, victime collatérale de la fermeture des mines et de la délocalisation des usines. Mais les riverains ne tardent pas à partager leurs doutes : « pour les petits bateaux, ce n’est pas forcément bien » glisse Antonio. « Il faut aller voir à Longueil-Annel » conseille Corinne.

« Le canal Seine-Nord ? C’est notre tombe qu’on est en train de creuser »

« Prendre à droite sur Rue de la Corderie » alerte le GPS, après avoir longé les centaines de maisons de briques rouges alignées le long du canal. La route qui mène au musée de la batellerie, baptisé la « Cité des bateliers », nous plonge directement dans le passé de Longueil-Annel. Julien, médiateur culturel, guide la visite : « S’il n’y avait pas eu le canal, il n’y aurait pas eu Longueil-Annel ». L’ouverture du canal latéral à l’Oise en 1831 a métamorphosé ce petit bourg et ses alentours. Le trafic de péniches était tel qu’une île a été créée dans la commune voisine de Janville, pour permettre le passage et le stationnement des bateaux. Mais ces heures fastes appartiennent désormais au passé : « Aujourd’hui, il y a une vingtaine de péniches qui passent chaque jour. On est très loin des centaines de bateaux qui faisaient la queue ici ». Questionné sur le canal Seine-Nord, le trentenaire en poste depuis deux ans reconnaît : « les bateliers sont mitigés. »

S’affairant sur son bateau amarré à quelques dizaines de mètres du musée, Philippe, marinier en fin de carrière, dresse un constat sans appel : « Le canal Seine-Nord ? C’est une catastrophe pour nous, c’est notre tombe qu’on est en train de creuser ». Fils de batelier et professionnel du transport fluvial depuis 37 ans, Philippe a passé toute sa vie sur l’eau. « Vous parlez du canal Seine-Nord aux grands bateaux, ils sautent de joie, mais nous… » poursuit-il sur le ponton du Tous-Nerfs, automoteur pouvant transporter jusqu’à 900 tonnes de marchandises. Considéré comme un petit gabarit, ce bateau est loin d’être une exception : 75 % de la flotte française transporte 1 500 tonnes ou moins².

L’ouverture de la liaison Seine-Nord va directement mettre en concurrence cette flotte de taille modeste avec des bateaux à grand gabarit. Les bateliers belges et néerlandais possèdent la majorité de ce type de bateau³, et devraient donc tirer profit de l’ouverture du canal Seine-Nord Europe pour accéder au bassin parisien. Amer, le capitaine du Tous-Nerfs, confirme cette trajectoire : « On est concurrencé par la grosse cale, car les plus gros travaillent pour moins cher. Quand le canal Seine-Nord ouvrira, on ne saura pas proposer le prix où ils viennent. » Un détour par les statistiques officielles laisse à voir un secteur bien en peine : en l’espace de 50 ans, le trafic fluvial sur l’axe Nord-Sud a été divisé par trois. La France ne compte plus que 900 batelier·ères⁴ contre 7 500 au début des années 1970⁵. Si le secteur a pâti de la désindustrialisation, la mise en concurrence et l’évolution technologique de la batellerie ne semblent pas pouvoir freiner cette agonie : « Les jeunes sont écœurés. Les réglementations deviennent de plus en plus strictes, ils doivent faire beaucoup plus d’études et les banques deviennent de plus en plus réticentes ». En France comme en Belgique, la formation de nouveau personnel navigant s’est complexifiée et les écoles peinent à recruter. Du fait de ce manque de renouvellement des générations, la profession se trouve en tension. Torse nu sur sa péniche, Philippe déplore la dégradation du quotidien des bateliers, pris dans une course à la rentabilité : « On manque pas de travail, il y en a qui ont même trois ou quatre voyages d’avance. Avant, on attendait 35 jours sans avoir un voyage, et on vivait aussi bien que maintenant. »

La France ne compte plus que 900 batelier·ères contre 7 500 au début des années 1970.

« Méga canal = bateliers au chômage »

Assis derrière son large bureau, Christophe Léger, directeur de la Société Coopérative Artisanale de Transport (SCAT) de Compiègne, est inquiet. Depuis des dizaines d’années, cet affréteur met en relation les batelier·ères et les chargeurs, ces entreprises ayant recours au transport fluvial. Comme Philippe, il constate un vrai manque de main d’œuvre : « On se fait engueuler par les clients parce que les bateliers ne sont pas assez nombreux. Une cinquantaine d’entre eux part à la retraite chaque année et ne sont pas remplacés ». Plus qu’un simple problème de personnel, Christophe souligne le manque de péniches nécessaires pour répondre au trafic attendu sur le canal Seine-Nord : « On va chercher les bateaux où ? ». Les chantiers navals n’en fabriquent plus depuis des années, et les petits gabarits sont généralement transformés en logements à la fin de la carrière de leur propriétaire.

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Le coût du canal fait également grincer des dents. D’abord estimé à 4,5 milliards d’euros, le projet est désormais évalué entre 7 et 8 milliards d’euros, et serait entièrement financé par des fonds publics (Union Européenne, État, collectivités locales). Laurent Hénard, président du conseil d’administration de Voies Navigables de France (VNF), reconnaît ainsi que : « le projet Seine-Escaut est dans une phase délicate⁶ ». Si les dérapages financiers sont monnaie courante dans les mégaprojets, l’affectation de telles ressources fait craindre un abandon du réseau à petit gabarit. La récente publication par la Cour des comptes d’un rapport estimant à 3,8 milliards d’euros la réhabilitation de l’ensemble du réseau fluvial français ravive les débats sur la priorisation des travaux⁷. Les doutes se propagent à l’ensemble de la batellerie : « Le canal Seine-Nord arrive trop tard. Aujourd’hui, est-ce qu’il ne vaudrait pas mieux lutter contre la décroissance du fluvial ? », questionne un membre du secteur dans les rayons d’un magasin spécialisé.

Cette situation vient fragiliser l’image d’un projet de plus en plus controversé : sur le terrain, les habitant·es commencent à afficher leur opposition. En mai dernier, 350 d’entre eux se sont rassemblés à Compiègne, principale agglomération sur le tracé, pour demander l’arrêt du chantier. Outre les lourds impacts sur la biodiversité, le collectif Méga Canal Non Merci dénonce les promesses économiques et environnementales du projet, jugées fallacieuses. « Le canal Seine-Nord accompagnerait et encouragerait la croissance du trafic routier, au détriment du vivant, des finances publiques et des emplois », peut-on lire dans leur argumentaire⁸.

Jacques Delhay, marinier à la retraite, avait pour l’occasion amarré sa péniche à proximité du rassemblement, déployant une banderole sans équivoque : « Méga canal = bateliers au chômage ». Pour cet ancien technicien des Ponts et Chaussées, la construction de ce « méga canal » et l’abandon du petit gabarit ne permettra pas de relancer le fret fluvial. Outre la concurrence des grands gabarits, il déplore que le canal du Nord existant soit fermé pendant deux ans pour assurer les travaux du nouveau canal⁹. Laissés sans solution satisfaisante, les bateliers ne pourront honorer les marchés existants, contraignant les usagers de la voie d’eau à adapter leur chaîne logistique. Cette décision fait craindre une perte irréversible aux navigants : « Une fois que le client aura trouvé un autre mode de transport, c’est fini, il ne reviendra plus chez nous », prédit Philippe le batelier.

« Si on continue comme ça, le canal Seine-Nord ne servira à rien »

Les promoteurs du projet voient dans la mise en concurrence et la modernisation de l’infrastructure la solution pour redonner au fluvial ses lettres de noblesse. La fin des petits bateliers serait le prix à payer pour relancer l’activité. Dans cette dynamique, la Belgique – avec son réseau à grand gabarit et sa part fluviale quatre fois supérieure à la France – est souvent présentée comme un exemple à suivre. Force est de constater que le moral de la batellerie n’y est pourtant pas au beau fixe. Les bateliers belges souffrent eux aussi de cette course à la rentabilité et de la précarité liée à l’instabilité financière. Comme en France, le secteur peine à attirer : « Il y a vraiment un souci niveau disponibilité du personnel, malgré les efforts qui ont été faits » concède Yvon Loyaerts, ancien directeur général des voies hydrauliques wallonnes. Celui qui a suivi pendant des années le projet du canal Seine-Nord Europe ne peut que constater l’incapacité des décideurs à répondre à l’enjeu du renouvellement générationnel : « En réunion, le sujet est arrivé sur la table mais tout le monde lève les bras au ciel pour dire “que peut-on faire pour ?” »

La relance du fret fluvial par la mise en concurrence et la massification est annoncée depuis la fin des années 1990¹⁰, sans aucun résultat palpable. Face à ce mégaprojet aux allures si prometteuses, beaucoup naviguent à vue. Pascal Roland, batelier et représentant de l’association de batellerie belge Ons Recht/Notre droit, estime que les ambitions européennes en matière de transport fluvial nécessitent 20 000 personnes supplémentaires dans le secteur. De Longueil-Annel à Bruxelles, l’avenir de la batellerie reste pourtant très incertain, et les incantations néolibérales invoquant la mise en concurrence pour réanimer une filière à bout de souffle peinent à convaincre. Les mots de Pascal Roland, qui alerte depuis plus de 15 ans sur cette lente agonie du fluvial, résonnent : « Si on continue comme ça, le canal Seine-Nord ne servira à rien car il n’y aura plus de transporteurs. »

« Le canal Seine-Nord accompagnerait et encouragerait la croissance du trafic routier, au détriment du vivant, des finances publiques et des emplois »

Collectif Méga Canal Non Merci

L’opposition prend de l’ampleur et se fédère

Face à une puissance publique bien déterminée à « casser la marche arrière », pour reprendre les mots de Xavier Bertrand (président de la Région Hauts-de-France), l’opposition s’organise et prend de l’ampleur. Du 10 au 12 octobre 2025, une série d’actions contre « l’empire logistique » s’est tenue en France, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas. L’empire logistique désigne l’organisation tentaculaire qui organise la circulation des flux et « qui constitue les veines grâce auxquelles le capitalisme et l’impérialisme se perpétuent ». Cette coalition entend enrayer « cet empire qui transporte non seulement combustibles fossiles et produits de l’agro-industrie, mais aussi des armes à destination d’Israël¹¹ ». À l’appel des Soulèvements de la Terre, d’Extinction Rébellion et de plus d’une vingtaine d’autres organisations, le week-end d’action « Méga Canal, Méga Scandale » constituait l’occurrence française de cette internationale contre l’empire logistique et a réuni 2000 personnes.

« On parle quand même du fin fond de l’Oise, je n’ai jamais fait une manif’ avec autant de monde dans l’Oise ! » s’enthousiasme Valérie, porte-parole de la mobilisation et cheminote. Aux côtés du syndicat Sud Rail, elle dénonce l’hypocrisie du projet : « On met 10 milliards dans ce canal au lieu de rénover l’infrastructure existante [fluviale comme ferroviaire], qui est sous-utilisée ». À l’instar du contre-projet porté comme une alternative à la construction de l’autoroute A69¹², les opposant·es souhaitent dessiner des perspectives souhaitables pour le territoire. Bien décidé·es à faire valoir ces autres voies, les collectifs de travailleur·euses et militant·es s’organisent : « Démontrons qu’on peut faire le taff du mégacanal en s’appuyant sur les infrastructures fluviales et ferroviaires existantes, sans détruire les écosystèmes, sans dépenser 10 milliards et en créant des emplois pérennes ». En soutien à cette dynamique pour faire advenir d’autres devenirs techniques, une vingtaine de chercheur·euses de l’école d’ingénieur de Compiègne publient dans les colonnes de Reporterre une tribune, demandant un moratoire et affirmant leur volonté de « contribuer à développer une recherche-action, guidée par la construction d’alternatives orientées vers la soutenabilité écologique, le bien-vivre ensemble sur nos territoires et le déploiement de techniques à échelle humaine¹³. »

Sous pression des militant·es pour le vivant, des riverain·es, des syndicats et maintenant du monde académique, le « chantier du siècle » voit son horizon s’assombrir. Discrets jusqu’à présent dans les mobilisations, les bateliers grondent et une mutinerie n’est plus à écarter. En difficulté économique, le projet Seine-Escaut a du plomb dans l’aile, et ses opposant·es ne comptent pas s’arrêter en si bon chemin.

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Image d’accueil : un bateau chargé de granulats patiente à l’écluse de Janville – Longueil-Annel. Photographie des auteurs.

Notes

1. « L’essentiel du canal. Chiffres clés », Société du canal Seine-Nord Europe. Consulté le 24 juin 2025.[↩]
2. « Rapport annuel 2022. La navigation intérieure européenne, observation du marché », CCNR (Commission centrale pour la navigation sur le Rhin), 2022.[↩]
3. Ibid.[↩]
4. « Artisans bateliers : qui sont-ils ? », Entreprises fluviales de France. Blog, décembre 2022.[↩]
5. « Le nouvel âge de la batellerie », Le Monde, mars 2000.[↩]
6. « Présidence de VNF : audition du candidat Laurent Hénart. », Sénat, janvier 2025.[↩]
7. « L’entretien des voies navigables : l’exemple de VNF. », Cour des comptes, février 2025.[↩]
8. « Le canal Seine-Nord Europe : un projet écocidaire, inutile et destructeur », Méga Canal Non Merci, mars 2025.[↩]
9. Le canal du Nord est un canal de gabarit 900 tonnes inauguré en 1965, situé au nord du canal latéral à l’Oise. Il est l’élément central de la liaison fluviale Nord-Sud existante.[↩]
10. « Le nouvel âge de la batellerie », op.cit.[↩]
11. Citations issues d’un communiqué diffusé sur la chaîne Telegram des Soulèvements de la Seine.[↩]
12. En lieu et place de l’autoroute A69, le projet « Une autre voie » propose de construire la première Véloroute nationale, réhabiliter le réseau ferroviaire et créer de nouvelles activités économiques « pour une revitalisation écologique du territoire ».[↩]
13. « Mégaprojet de Canal Seine-Nord : une vingtaine de chercheurs demandent “un moratoire” », Reporterre, octobre 2025.[↩]