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Un vieux projet qui va bon train

27 avril 2021. Jean Castex annonce un engagement de l’État à hauteur de 4,1 milliards d’euros dans le financement de la future ligne grande vitesse Bordeaux-Toulouse¹. A force de clientélisme et de lobbying, Carole Delga, présidente PS de la région Occitanie, était parvenue à glisser dans la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) promulguée en 2019 un amendement permettant la création de société de projet afin de financer la ligne. Il ne manquait plus qu’un engagement écrit de la part du gouvernement pour mettre la main au portefeuille. Ce fut chose faite avec la promesse du Premier ministre de l’époque, qui venait mettre fin à d’interminables négociations, alimentées par une furieuse envie des élus d’Occitanie vis-à-vis de leur voisin bordelais, depuis la mise en service de la LGV Bordeaux-Paris en 2017.

Le projet ne date pas d’hier. En 1992, le schéma directeur national des LGV retient le projet de LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne nommée « LGV des deux mers », mais en 2003, le projet est revu à la baisse en ne conservant que la programmation d’une LGV entre Bordeaux et Toulouse. Le financement de la LGV Bordeaux-Toulouse est alors évalué au bas mot à 3 milliards d’euros et son achèvement est prévu pour 2018-2020. En 2012, le ministre des Transports valide la future ligne et son tracé, avec l’ajout de deux dessertes : Agen et Montauban. Débutent alors les enquêtes publiques sur les territoires concernés. Quatre ans plus tard, en 2016, la LGV Bordeaux-Toulouse est déclarée d’utilité publique, en contradiction totale avec l’avis de plus de 90 % des 14 000 participant.es à l’enquête publique ainsi que l’avis défavorable de la Commission d’enquête². En 2018, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) juge le projet comme étant prioritaire, la loi d’orientation des mobilités est promulguée un an plus tard, permettant la création de sociétés de projet afin de financer la ligne. C’est dans ce contexte qu’intervient la signature du plan de financement en février dernier, visant à ressusciter ce vieux projet par un engagement financier conséquent de l’État à hauteur de 40 %, soit la même part que les collectivités territoriales, les 20 % restants étant suspendus à un financement européen incertain. C’est aussi une manière de donner des gages aux élus d’Occitanie dans un projet de grande infrastructure désormais chiffré à 14 milliards d’euros – un coût multiplié par quatre et demi en vingt ans – pour 222 kilomètres de nouvelle voie. Le début des travaux, sans cesse repoussé, est désormais annoncé pour 2023, avec une mise en fonctionnement de la ligne prévue pour 2030.

Désastre environnemental et sélection sociale

L’objectif d’une telle ligne à grande vitesse est de mettre la ville rose à trois heures de Paris, contre quatre heures aujourd’hui. « On a besoin d’une LGV pour être reliés à Paris et à l’international. Et on a aussi besoin d’une LGV pour développer les trains du quotidien », déclarait récemment Carole Delga en fidèle adepte du « en même temps » macroniste. Interrogée sur l’impact environnemental de la ligne à grande vitesse, elle a défendu un « bilan carbone du train toujours très bon ³». Vraiment ? Sa réalisation entraînerait la destruction de plus de 6 000 hectares de terres, dont 1 300 hectares de terres agricoles, 3 300 hectares de forêts, 370 hectares de zones humides … en tout, treize sites Natura 2000 sont traversés, avec une fragmentation irréversible pour les écosystèmes. La LGV nécessiterait au minimum la construction de nouvelles lignes électriques car la très grande vitesse est énergivore (la consommation d’électricité double de 220 km/h à 320km/h⁴) ainsi que l’ouverture de nouvelles gravières pour alimenter un chantier titanesque, impliquant d’énormes quantités de matériaux (54 millions de m³ et 5 millions de rotations de camions⁵). Les émissions de gaz à effet de serre qu’engendrerait le chantier sont également scrutées de près par les opposant.es : si le Réseau ferré de France (RFF) les estime à 2,4 millions de tonnes de CO₂, les études menées par les opposant.es, elles, tablent plutôt pour un chiffre total de près de 4,5 millions de tonnes de CO₂⁶.

La sobriété énergétique est la grande absente de ces projets d’aménagement, comme le pointe le dernier rapport de l’Autorité environnementale⁷. A l’heure de la crise écologique, alors qu’il nous faut réduire les émissions de gaz à effet de serre et les atteintes à la biodiversité, « cette nouvelle ligne LGV garantit une destruction certaine à court terme, en vertu de gains hypothétiques à long terme » selon un collectif de scientifiques toulousains⁸. La pertinence d’une LGV Bordeaux-Toulouse est donc questionnable, d’autant que le coût ne sera pas qu’écologique, mais aussi financier (plus de 14 milliards d’euros).

« Les calculs sont simples. Si vous voulez qu’une ligne soit plus rapide, quelle est la solution ? C’est de retirer les petits arrêts entre ces deux villes » déclarait un maire à propos de sa gare menacée⁹. Défendre les gares, c’est défendre les gens. Qui est alors ce « on » incarné par Carole Delga censé représenter les vrais bénéficiaires de la nouvelle ligne ? Les mascarades de concertation démocratique n’ont à aucun moment soulevé le sujet des pratiques de mobilité des populations concernées, alors que l’investissement public dans de nouvelles lignes à grande vitesse n’est pas socialement neutre. En effet, les études statistiques confirment que les TGV sont d’abord utilisés par les couches les plus prospères de la société, dont les cadres qui voyagent beaucoup plus sur de longues distances¹⁰. La seule fonction économique réelle de ce type de projet est de favoriser la connexion de grands pôles urbains en permettant à une minorité voyageuse d’enjamber le territoire pour mieux l’ignorer. Tant pis pour les personnes vivant dans les villes secondaires et les zones rurales traversées, qui pour la plupart, ont peu à attendre et potentiellement beaucoup à perdre de l’arrivée de ces équipements. Tant pis également pour tous ces habitant.es de Toulouse, futures victimes de la spéculation foncière et de l’impact de la LGV sur la flambée des prix des logements, comme cela s’est produit à Bordeaux¹¹. Poursuivant la logique des grands projets inutiles et imposés de ces dernières années en France, « c’est l’alliance d’un petit groupe d’écologues, de géomètres, d’urbanistes et de gendarmes qui rendent possible l’utopie de quelques aménageurs-bétonneurs »¹².

L’imaginaire de la grande vitesse au service des métropoles

L’insertion de Toulouse dans le grand jeu de la concurrence mondiale est pour nombre d’élus locaux l’un des enjeux principaux de la réalisation de la LGV du Sud-Ouest, quand bien même cette métropole fait déjà partie des plus « attractives » de France. Comme le note l’économiste Julien Milanesi, « dans un contexte de marasme économique, les infrastructures de transports trouvent paradoxalement une nouvelle justification, celle d’infrastructures de la mondialisation »¹³. L’art des grands projets inutiles consiste ainsi à tirer parti de la concurrence entre métropoles en vantant la course à la mobilité, synonyme de réussite, l’exploit technologique, le gigantisme du projet ou encore la mégalomanie des grands élus. Business rime ici avec grande vitesse : la LGV sert de symbole à la dynamique d’innovations portée par la métropole, cette dernière étant obsédée par la défense de l’aérospatial, la recherche et développement. La LGV est au service d’une génération mobile géographiquement et intellectuellement, apôtre de l’économie créative et du numérique¹⁴.

Le journaliste et écrivain Alain Devalpo rappelle pourtant cette évidence que « les grands projets d’aménagement du territoire ne visent pas toujours à satisfaire des besoins »¹⁵. En effet, les décideurs n’ont pas vraiment demandé aux toulousain.es s’ils/elles approuvaient l’argument de la compétition avec la cité bordelaise, régulièrement invoqué pour justifier l’arrivée de la LGV dans la capitale occitane. De même qu’à aucun moment l’hypothèse d’une rénovation de la ligne existante n’a été prise au sérieux. Avec un coût quatre fois moindre selon les opposant.es, la rénovation de la ligne existante Bordeaux-Toulouse permettrait une vitesse à 220 km/h avec des dessertes locales à Agen et Montauban, un temps de trajet supérieur seulement de 24 minutes par rapport à la LGV et l’amélioration des conditions de vie et de transport d’une plus grande partie de la population¹⁶.

À travers la figure des « entravés », le sociologue Laurent Jeanpierre est revenu sur le cas des gilets jaunes afin de démontrer combien la prise en compte autonome de l’ancrage spatial (des contraintes et des possibilité de mobilité géographique quotidienne qu’il induit), du régime de mobilité de chacun, ainsi que du rapport au temps « sont absolument nécessaires si l’on veut saisir les inégalités sociales et les phénomènes politiques »¹⁷. Suivant cette idée, on peut voir dans la multiplication des grandes infrastructures de transport un renouvellement de la question de la lutte des classes prise sous un angle spatial entre d’un côté, les quelques bénéficiaires de la construction et de l’exploitation des méga-projets, et de l’autre la majorité des gens qui en sont exclus. Ce passage en force est à l’image de l’aménagement du territoire, qui poursuit une logique équipementière toujours plus vorace en terres et en énergies, et qui croit obstinément en la croissance continue de la mobilité des personnes et des marchandises dans les années à venir. Alors que la récente pandémie est venue ébranler cette vision, alors que l’urgence écologique nous oblige à ralentir, l’imaginaire de l’accélération cherche à compresser toujours plus le temps de trajet et donc l’existence de distances au profit de l’accumulation illimitée de richesses.

La vallée du Ciron, un haut lieu écologique et contestataire

Parmi les espaces situés sur le tracé de la future ligne se trouve la zone humide exceptionnelle du Ciron en Gironde. Le Ciron, affluent de la Garonne, forme des gorges couvertes d’une forêt-galerie d’une grande richesse biologique. Malgré sa situation en plaine, la végétation qui caractérise cette forêt est quasi montagnarde, avec un mystérieux peuplement de hêtres. En 2017, des scientifiques ont démontré pour la première fois l’ancienneté de la hêtraie du Ciron, évaluée à plus de 40 000 ans. Le Ciron abrite également une faune très riche et devenue rare (vison d’Europe, loutre, écrevisse à pattes blanches, aigle botté, tortue cistude). Ces milieux fragiles menacés par le réchauffement climatique sont dorénavant en sursis face à la menace d’un engloutissement sous les voies ferrées.

La présence historique d’un foyer de résistance lié au destin de cette rivière fait de la vallée du Ciron, et plus largement du Sud-Gironde, l’un des bastions de la lutte anti-LGV. A l’image de la diversité du territoire, on peut voir émerger des coalitions opportunes entre un naturaliste et une agent forestière, une habitante néo-rurale et un chasseur à la palombe, un cheminot à la retraite et une viticultrice du Sauternes¹⁸. Ces dix dernières années, la mobilisation s’est illustrée sous diverses formes, mêlant manifestations de plusieurs milliers de personnes, contributions aux enquêtes publiques, opposition des maires des communes concernées, mais aussi achat en indivision d’un terrain sur le tracé en Gironde, naissance d’une ZAD éphémère à Agen en 2014¹⁹ et comité de soutien actif durant la lutte anti-aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Alors que la mobilisation semblait au point mort ces derniers temps, la sortie de la crise du covid a accéléré la reprise de la lutte à travers la formation d’un collectif de lutte Sud-Gironde contre le projet GPSO baptisé LGV Nina (pour « ni ici ni ailleurs ») dont l’ambition est de combattre la LGV sur le terrain en misant sur l’opposition de la grande majorité des habitant.es du territoire.

Les lignes bougent à grande vitesse

Jusqu’ici, les opposant.es à la LGV étaient loin de présenter un front uni et leurs actions en justice furent rarement victorieuses. Si l’avancée du projet a multiplié les foyers de contestations localisés et les procédures judiciaires dans les années 2010, la contestation demeurait émiettée et dispersée géographiquement. La bataille a notamment été livrée par plusieurs associations environnementales sur le terrain du droit. Mais au fur et à mesure que les recours juridiques s’épuisaient, les déclarations d’utilités publiques requises pour le début des travaux se sont enchaînées sur les différentes phases du tracé. Toutefois, alors que la lutte ne s’était encore jamais déployée jusqu’à Bordeaux, l’année 2022 a vu apparaître la naissance d’un nouveau collectif anti-LGV dans la ville afin de susciter une mobilisation citoyenne au cœur de la capitale régionale tout en favorisant les liens entre ville et campagne. « Il faut tout mettre en œuvre pour arrêter ce projet insensé », avait déclaré en octobre dernier le maire de Bordeaux Pierre Hurmic – par ailleurs, ancien avocat à l’origine de recours formé par des associations environnementales anti-LGV. Trois départements dont le Lot-et-Garonne, les Pyrénées-Atlantiques et la Gironde ont refusé de confirmer leur engagement financier dans le projet, justifiant le caractère inadmissible d’engager de telles sommes au moment où les départements ont perdu leur compétence de transport au profit des Régions. Dans la foulée, 80 élus de Gironde se sont constitués en collectif en appelant à la mobilisation populaire contre le projet.

Aujourd’hui, force est de constater que la mobilisation est montée d’un cran et semble réagir face à l’accélération du calendrier des aménageurs. En témoignent les centaines de personnes présentes lors d’un grand meeting interrégional organisé par les opposant.es le 30 avril dernier à Bordeaux.

Dans le camp d’en face, le département de Haute-Garonne s’est engagé à hauteur de 631 millions d’euros, ce qui en fait le deuxième financeur du projet. Étienne Guyot, préfet d’Occitanie et ancien président de la société du Grand Paris, a été nommé par Jean Castex pour coordonner le projet de LGV Sud-Ouest et assurer sa mise en œuvre. On pouvait l’entendre fanfaronner en donnant rendez-vous « dès 2023 pour les premiers coup de pioche au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux », ajoutant que « la vitesse de réalisation est essentielle sur ces projets de mobilités, décarbonés et au service de la vie quotidienne, de la desserte et du rapprochement des territoires »²⁰. Quant à Carole Delga, elle assure que « le centre de décision sera à Toulouse pour construire la ligne Toulouse-Bordeaux et non pas l’inverse ». Le 24 avril 2022, les décrets d’application des ordonnances portant la création de la LGV Bordeaux-Toulouse sont parus au Journal Officiel, représentant une nouvelle avancée majeure pour les pro-LGV. Et la récente nomination d’Élisabeth Borne à la tête du gouvernement a de quoi accroître la menace de début des travaux – elle qui avait donnée une impulsion décisive à la relance d’une LGV du Sud-Ouest lorsqu’elle était ministre des Transports en allant à la rencontre des élus occitans pour valider le financement du dossier²¹.

Faire dérailler leur projet, construire une dynamique de lutte anti-LGV sur le territoire

Dans cette course contre la montre, qu’est-ce qui peut bien pousser un journal comme La Dépêche à craindre « une opposition déterminée²² » ? Outre l’attente d’une ultime décision concernant l’aménagement du réseau ferroviaire existant au sud de Bordeaux, c’est peut-être, ces banderoles hostiles à la LGV qui ont fleuri ces derniers temps dans la campagne bordelaise : « projet ruineux », « projet inutile »… Ou bien les propos d’élus prêts à durcir la contestation, à l’image du maire d’une commune concernée déclarant lors d’une réunion publique devant 300 personnes : « Il faudra peut-être envisager des actions violentes pour empêcher la construction de cette LGV, car le jour où il y aura des tractopelles, il sera trop tard²³».

Le risque pour la LGV serait d’avoir franchi avec succès toutes les étapes réglementaires mais de se retrouver enlisée dans une opposition de terrain susceptible sinon d’arrêter au moins ralentir le chantier. Pour faire advenir ce scénario, il paraît urgent de dessiner une nouvelle cartographie de la lutte, marquant le passage d’une controverse politique à un véritable conflit de territoire. Concrètement, cela pourrait se matérialiser par la création de comités de mobilisation locaux tout au long du tracé de la future LGV²⁴, l’organisation d’actions transversales d’un lieu à l’autre, de tournées d’information et de réunions publiques, la coordination pour une manifestation massive, l’émergence d’un discours critique partagé … Bref, une lecture commune des leviers de la mobilisation révélant à la fois l’identification d’espaces de conflit prioritaires autour du projet et les échelles auxquelles il est possible de s’organiser pour l’attaquer semble nécessaire.

Les premiers sondages et études préliminaires ont démarré au sud de Bordeaux, avec leur lot de foreuses et d’autorisations préfectorales à pénétrer dans les domiciles situés sur le tracé pour y effectuer des prélèvements. Le calendrier des travaux récemment dévoilé prévoit dans un premier temps les aménagements des sorties nord de Toulouse et sud de Bordeaux. Gardons en tête que la LGV doit d’abord être combattue depuis les espaces qu’elle menace ; si les tractopelles étaient amenés à démarrer les hostilités à l’un de ces endroits, c’est là qu’il faudrait se tenir pour bloquer physiquement le début des travaux par tout un tas de moyens : vigie citoyenne et cabane dans les arbres, occupations et blocages, mêlant habitant.es menacé.es et militant.es venu.es d’ailleurs. La lutte anti-LGV connaît un tournant au moment où les premières avancées du projet sont visibles sur le terrain : à partir de là, ce à quoi on s’oppose devient concret, physique, et l’opposition doit le devenir tout autant.

Nous sommes la vallée du Ciron qui se défend

Le lancement effectif du projet va-t-il signifier l’apaisement des controverses face à une telle infrastructure ? Rien n’est moins sûr, l’annonce du début des travaux pourrait même enclencher la diversification des tactiques et la multiplication des contestations, comme l’illustre la création de la zad de la vallée du Ciron début juin, aux contours encore flous et volontairement diffuse. Mais l’État a appris de la lutte de de Notre-Dame-des-Landes qu’il ne fallait pas laisser s’enkyster une situation. Sa réaction en cas d’obstruction ou de zone à défendre risque d’être plus immédiate et vigoureuse que par le passé. Certains élus locaux, pourtant opposés à la LGV, appréhendent eux aussi la naissance d’une zad sur leur territoire, qui serait synonyme de violence et de radicalité – un point de vue grossier qui ne fait que relayer le discours alarmiste des médias dominants. Plus modestement, comme le déclarait un opposant de la première heure, cette zone à défendre « impliquera ce que nous y mettons dedans²⁵ ». Autrement dit, il s’agit moins à présent de clamer le slogan « zad partout » tel une arme performative et reproductible dans toutes les luttes contre des projets inutiles que de sentir-penser avec ce qui fait la particularité d’une vallée, d’un bassin-versant, d’une forêt, afin de faire de chacun.e d’entre nous les habitant.es d’un territoire en lutte, déterminé.es à en prendre soin, quitte à se soulever pour le défendre. Nous ne sommes pas seul.es ! Inspirons-nous de la lutte acharnée No-TAV qui retarde depuis 30 ans les travaux de la LGV Lyon-Turin dans le Val Susa en Italie ; inscrivons la lutte anti-LGV dans le sillon des mouvements hexagonaux qui se battent contre la « Réintoxication du monde » et œuvrent aux « Soulèvements de la terre » afin de sauver les terres des industries qui les dévorent. C’est à nous de nous lever contre la LGV et son monde, en mettant en avant des exigences autrement plus vitales que l’accélération de nos vies : l’arrêt total de l’artificialisation des terres, la fin de la logique de métropolisation, le renforcement des trains du quotidiens réellement adaptés aux besoins locaux, le ménagement du vivant plutôt que l’aménagement de nos vies ; autant de pistes pour s’ancrer dans nos milieux de vie, tisser des solidarités locales et reprendre le travail démocratique des communs depuis la base. Nous sommes la vallée du Ciron qui se défend !

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Notes

1. Cet article insiste surtout sur la ligne Bordeaux-Toulouse qui concentre plus d’enjeux actuellement que la ligne Bordeaux-Dax, notamment dû à la pression politique et aux effets d’annonce des décideurs de la région Occitanie.[↩]
2. L’utilité publique d’un projet se mesure juridiquement au travers du ratio coûts/avantages retiré par la ou les collectivité(s) concernée(s)   au nom de l’intérêt général. L’avis rendu est consultatif et non contraignant.[↩]
3. « Carole Delga réagit aux propos du maire de Bordeaux », communiqué de presse, 29 octobre 2021.[↩]
4. Chiffres issus de «Le petit livre noir des grands projets inutiles », Camille, Le passager clandestin, 2015.[↩]
5. Rapport de la commission d’enquête GPSO 2015, Grand Projet ferroviaire Sud-Ouest.[↩]
6. « Un projet absurde » : dans le Sud-Ouest, les opposants aux LGV repartent au combat », Reporterre, 3 mai 2022.[↩]
7. Rapport annuel 2021 de l’Autorité environnementale.[↩]
8. « Pour faire passer le TGV, disruptons l’autoroute! », Libération, 7 janvier 2022. Dans cet article critique, les scientifiques de l’Atelier d’écologie politique de Toulouse propose ironiquement une innovation de rupture pour concilier l’inconciliable : utiliser deux des quatre voies de l’A62 pour construire la LGV Bordeaux-Toulouse ![↩]
9. « Ligne SNCF Bordeaux-Agen : les petites gares du Sud-Gironde menacées », Le Républicain, 7 octobre 2020.[↩]
10. « Les riches utilisent davantage les TGV, indiquent les statistiques », Julien Milanesi, Reporterre, 10 février 2011.[↩]
11. Voir le communiqué du comité Droit Au Logement de Dax « Ligne à Grande vitesse, les Aquitains deviendront-ils les Indiens de la République ? », 2 février 2022.[↩]
12. « Comment meurt la forêt pour que croisse la métropole », Quentin Hardy, Terrestres, septembre 2019.[↩]
13. « L’imaginaire des grandes infrastructures de transport », Julien Milanesi, 2018, hal-01939312.[↩]
14. « Bordeaux, business et grande vitesse. Nouveaux paradigmes économiques », André Delpont et Jean-Bernard Gilles, Bordeaux, Mollat, 2017.[↩]
15. « L’art des grands projets inutiles », Alain Devalpo, Monde diplomatique, août 2012.[↩]
16. Lire la note de synthèse « Les alternatives aux projets de nouvelles lignes LGV entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Hendaye » des élu.es écologiste de Nouvelle Aquitaine, 21 décembre, 2017.[↩]
17. Laurent Jeanpierre, In Girum. Les leçons politiques des ronds-points, La Découverte, 2019.[↩]
18. Le vignoble voisin du Sauternais a besoin de l’humidité ambiante du Ciron, combinée aux rayons de soleil de l’automne, pour que se développe la fameuse pourriture noble.[↩]
19. Accueillie sur le terrain d’un agriculteur opposé aux travaux d’un technopole sur le tracé de la LGV, elle sera évacuée en 2016.[↩]
20. « LGV Bordeaux-Toulouse. Des décrets parus au Journal Officiel, une (nouvelle) avancée majeure », ActuToulouse, 27 avril 2022.[↩]
21. « Élisabeth Borne : autoroute A69, LGV Bordeaux-Toulouse, avion vert, ces dossiers d’Occitanie dont elle s’est chargée », France 3 Occitanie, 16 mai 2022[↩]
22. « LGV Bordeaux-Toulouse : pourquoi c’est une course contre la montre », La Dépêche, 13 septembre 2021[↩]
23. « Le jour où il y aura des tractopelles, il sera trop tard », Sud-Ouest, 8 mai 2022.[↩]
24. A l’image des presidi dans la lutte italienne No TAV contre la LGV Lyon-Turin, il s’agit d’installations permanentes d’opposant.es de manière à empêcher l’avancée des travaux. Les presidi sont tenus par les comités de lutte des villages de la vallée, se transformant ainsi en maison du peuple. Lire à ce sujet « Contrées. Histoire croisée de la zad de Notre-Dame-des-Landes et de la lutte No TAV dans le Val Susa », collectif Mauvaise Troupe, 2016, éditions de l’éclat.[↩]
25. « LGV Bordeaux – Toulouse : les opposants annoncent la création d’une ZAD en Gironde », Le Républicain, 9 juin 2022.[↩]